Közvetlen őse a VT 1100 C2 ACE (American Classic Edition) volt az első Amerikában gyártott japán chopper, aminek a megjelenését látván felszisszentek a Harley tulajok is, ez a gép már egy ízléses, klasszikus cruiser képét mutatta. Majd két évvel később az amerikai Honda a C3-assal még rátett egy lapáttal… Ezen modell küllemében az első amerikai motorlegenda az Indian formavilágát, a 30-as évekre jellemző post art-déco stílusjegyeit fedezhetjük fel, amit a Honda amerikai tervezői bámulatos finomsággal, túlzások nélkül, ízlésesen kiviteleztek.

Őt konkrétan német piacra szánták, itt akadt rá anno egy híres magyar Honda motorkereskedés tulajdonosa, ő hozta be hazánkba a gépet. A rövid németországi tartózkodása alatt egy kinti Honda kereskedésben volt mintamotor, itt „customizálták” részben; VTX első lámpát szereltek rá, a gyári helyett ebbe építették be a klasszikus kilométerórát, egy gyári rozsdamentes bukócsövet, és egy National Cycle Dakota típusú profi szélvédőt is kapott.

A lelkes új tulaj itthon tovább szerelte minőségi kiegészítőkkel, ; profi festett és színrefújt oldaldobozokkal, pótfényszórókkal, rozsdamentes sárvédőkerettel, valamint egy széles, 32 mm-es átmérőjű kormánnyal melynek a belsejében vezették el az elektromos kábeleket. A „zöld vastagkormányos” – így nevezték őt ezidőben. 2004 évvégén jutottam hozzá 20-ezer km-rel, akkor épp a második tulajé, egy idősebb úré volt, aki hasonlót, csak kisebbet szeretett volna.

Az akkori, szintén gyönyörű 750 C2-es Honda Shadow-m megtetszett neki – és némi ráfizetéssel létrejött a cserekereskedelem. Az első pillantás után beleszerettem az attraktív hosszú és alacsony gépbe, ami az első körök megtétele után megmaradt, és azóta is tart.

Az alacsony fordulatszámon leadott nyomaték, a 750 C2-eshez képest remek, stabil futómű, és a hitelesen vibráló hajtómű pulzálása csak fokozta az érzést bennem. Egy valamit hiányoltam, a hangot, ami idővel a Sima műhely gyári dob „kasztrálásával”, majd idővel saját tervezésű 2 az 1-ben dobok gyártásával megoldódott. Most brutál hangja van! (Itt megjegyezném, hogy utólag visszagondolva jó hogy a gyári „néma” kipufogóval vettem a gépet, hisz így meg tudtam hallgatni a blokk esetleges zörejét, ami persze a normál, a működést jelző mechanikus surrogáson kívül nem volt…)

Ami még szokatlan volt elsőre, az a lámpafejbe beépített sebességmérő volt, de idővel beláttam, hogy ez sokkal jobban leolvasható mint a tankra szereltek, mivel közelebb van az országút síkjához, nem kell akkorát „biccenteni” a tankra nézve menet közben, és lényegesen egyedibb is. A saját tervezésű dobon túl gyártottam hozzá még egy teljesen egyedi, bronzból öntött sárvédődíszt, a blokk bal oldali optikai meghosszabbítását szolgáló takarólemezt, krómozott kürt tartórendszert a bukócsőre, krómozott acél madárfejeket a hátsó traktusra, egyedi első féktárcsa burkolatot, hátsó bukócső rendszert és lekrómoztattam jó néhány gyári „natúr” alumínium alkatrészt, stb, stb.. (Egyébként ez a motor gyakorolt rám akkora hatást, hogy 2005-ben elhatároztam: rövidesen alakítok egy Honda Shadow klubot Magyarországon.)

A motor formálása, ízléses díszítése egy folyamatos állapot, ezért sok-sok tervem van még vele kapcsolatban ezen a téren. De most térjünk a gyakorlati részekre, hisz egy motorost mi más érdekelne még a cruiser külsején túl, mint maga a motorozás, az együtt lefutott kilométerek. Így, a több mint ötvenezer együtt töltött kilométer után igyekszem reális képet adni ezen motor jó és rossz tulajdonságairól, de nézzétek el ha kicsit elfogult vagyok vele szemben. A motorja, - mivel ő még az első, fojtottabb példányok egyik darabja – lehetne erősebb, (52LE)e az alacsony fordulaton leadott nagy nyomaték kompenzálja ezt, legalábbis nálam, és ez bármelyik fokozatban rendelkezésünkre áll.

A motor végsebessége 160 km/h körül van, ami szintén kevésnek tűnhet, de szerintem a cruiser feelinghez és ehhez az üléspozícióhoz bőven elég. Az egy főtengelycsapra szerelt hajtókarokkal ellátott 45’-os V2-es blokk erős rezgéseket produkál, de ezt a motor és a váz kapcsolódásánál lévő gumiágy, és a kormányösszekötőbe sajtolt gumi szilentek kellemesen csillapítják, ezért csak annyi vibráció jön át amennyi mindenképp kell.. A feleségem panaszkodott az elején hogy zsibbad a lába a folyamatos rezgéstől, amit a hátsó lábtartó gumival való alábélelése, és egy szál virág segítségével végleg megoldottam. A futóműve stabil, kényelmes, hajókázós néha, az egyenesfutása egy álom: így ki lehetne gurulni vele a világból.

A hegyi kanyarok viszont határozottan nem neki valók, nem egy kanyarvadász. De melyik igazi retro cruiser az? A fékjét érheti jogos kritika: az egytárcsás első fék bizony kevéske ehhez a háromszáz kilós álomhoz, itt a gyári fékcső fém fékcsőre való cserélésével javíthatunk a helyzeten. Az ötfokozatú sebváltó hosszú fokozatokkal bír, ezért „klakkan” mint az igazi nagy cruisereké, de ez nem hiba csak fajtajellemző. A kardánhajtás hosszúéletű, tiszta és gondozásmentes, ami alacsony fordulatszámú erőteljes gyorsításkor „berázza” a motor hátsóját, de ez természetes kardánreakció, engem nem zavar, sőt…! A gyári fehér oldalfalú Dunlop gumik az esztétikai élményen túl nagyon jól beváltak; egy ilyen nagy cruiser menettulajdonságaihoz mérten száraz és esős időben is jól tapadnak, és ennek ellenére nem kopnak el gyorsan.

És most a tizenegy év alatt előfordult hibákról szólnék. A motor erős rezonálásától a hátsó indexek tartói megrepedtek (úgy kilenc éves korában) ezeket cseréltem, az ülés alatt lévő, a generátortól érkező kábelköteg csoportcsatlakozója a töltési hőtől némi elszineződést mutatott, ezt a biztonság kedvéért direktbe kötöttük. Az intenzív rezgéstől még elrepedt a kürtöt tartó acél lamellaköteg. A legutóbbi gumicserénél tapasztaltam, hogy a keréktárcsa belsejében – küllős acélfelni lévén – rozsdafoltok jelentek meg, ami sajnos természetes velejárója egy tizenhat éves, esőben is használt küllős kerekű gépnek. Mindössze ennyi hibát tapasztaltam a hetvenötezret és tizenhat évet betöltött nagy Honda Shadow-mnál, amiket egyszerűen kijavítottam. De ez idő alatt egyszer sem hagyott cserben, a hajtóműve típushiba mentes és agyonüthetetlen, és egy esetleges cruiser választás esetén újra őt választanám, hisz számomra ez a legjobb motor.

Így több mint 70000 km-rel és 16 évvel a háta mögött kevesebb mint fél deci motorolajat fogyaszt ezer kilométeren, és könnyen indul télen, nyáron. Megbízható, szép, robosztus, hiteles. Ezt az is megerősítette, hogy élete leghosszabb útján (Hollandia, Európai Shadow Találkozó, 3000 km...) a találkozó második legszebb motorja díjat kapta a Holland márkatestvérektől.

A 2011-ben megjelent könyvemben ( Shadow az úton) egy külön fejezetet szenteltem ezen gépnek és a könyv címlapján is ő látható Bár régóta nem gyártják a C3-as Honda Shadow-t, de nagy ritkán el lehet kapni egy-egy jóállapotú példányt, amit mindenkinek csak ajánlani tudok, aki egy igazi klasszikus cruisert szeretne.

Angyal Ákos

Technikai adatok:Honda VT 110C3 Shadow (Aero)

Motor: Folyadékhűtésű, négyütemű, 6 szelepes SOHC 45’-os V-twin

Furat X löket: 87, 5 X 91,4 mm

Hengerűrtartalom: 1099 ccm

Kompresszió: 8:1

Karburátorok: Keihin CV- type 2

Max. telj: 52 LE (38,5 Kw / 4750 fordulaton

Max nyomaték: 91 Nm / 2500 fordulaton

Gyújtás: digitális gyújtás

Indítás: önindító

Váltó: 5-fokozatú

Futómű: Acélcső dupla bölcsőváz, első teleszkóp 41 mm belsőcső átmérővel, hátul acélcső lengővilla, kétoldali rugóstag

Hátsókerék hajtás: kardán

Méretek: (HXSZXM): 2530 X 1012 X 1136 mm Tengelytáv: 1685 mm Hasmagasság: 143 mm Ülésmagasság: 143 mm

Üzemanyagtartály: 16 l

Kerékméret elöl/hátul: 3.00x17/3.50x15 Gumiméret: elöl/hátul: 140/80-17, 170/80-15

Fék első: hidraulikus kétdugattyús tárcsafék (316 mm-es féktárcsa) Fék hátsó: hidraulikus egydugattyús tárcsafék (276 mm-es féktárcsa)

Villaszög: 57,9 fok

Teletankolt tömeg: 300 kg

Végsebesség: 156 km/h

Tesztfogyasztás: 7 l/100km

Benzinfajta: Ólommentes 91-es